Enquanto modelos elétricos ainda não são realidade, os disponíveis nas concessionárias que funcionam com motores a gasolina e energia elétrica engatinham na busca por espaço em solo goiano

Augusto Diniz

Nas duas últimas décadas do século XIX, a indústria automobilística já fazia esforços para desenvolver um modelo de carro elétrico que pudesse ser utilizado nas ruas. Em 1899, a cidade americana de Nova York adotava em sua maioria uma frota de táxi composta por automóveis a energia elétrica. Só que o avanço dos motores a gasolina fez isso deixar de ser uma realidade.

Só em 1947 os carros elétricos voltam a ser explorados com força no mundo. Impulsionados pela necessidade de abrir mão do uso do pouco petróleo disponível, os japoneses investiram nesse modelo, como o Tama, da Nissan. Até a brasileira Gurgel trabalhou automóveis movidos a energia elétrica, chegando a fabricar o furgão Itaipú E-400, no ano de 1981. O E-400 conseguia atingir uma velocidade máxima de 70 quilômetros por hora (km/h) e tinha autonomia para rodar até 100 quilômetros sem precisar de uma nova carga.

Só que os automóveis abastecidos com combustíveis fósseis tomaram conta do mercado em todo o mundo. Em 2014, o Instituto Saúde e Sustentabilidade realizou pesquisa sobre a poluição do ar e constatou que mais de 75% das emissões de poluentes no ar era causada pela queima dos combustíveis utilizados nos veículos que circulavam na Região Me­tropolitana do Rio de Janeiro.

Realidade

Enquanto as pesquisas e modelos de carros elétricos no mundo continuam a ter avanços, o que já começa a gerar uma discussão por métodos de produção industrial mais sustentáveis e menos poluentes desses automóveis, o Brasil ainda engatinha nessa área. Aliada à crise econômica, que fez com que em 2016 a queda na venda de automóveis novos chegasse a 20% em comparação com 2015, os seminovos ou usados foram mais vendidos. Essa alta, porém, atingiu apenas 0,21% em relação ao ano anterior.

Enquanto a indústria automobilística tenta avançar na eficiência dos carros elétricos em seu uso diário, como a autonomia da carga em quilômetros rodados e os materiais usados na composição, que é o caso da pilha de hidrogênio, os automóveis híbridos surgiram em 1997 como alternativa aos altos custos dos elétricos. A junção de motor a gasolina e energia elétrica já existe no mercado, mas os preços ainda assustam.

Tanto é que um modelo como o Ford Fusion em sua versão híbrida custa R$ 39 mil a mais do que o mesmo carro com um motor flex (gasolina e álcool) e não atrai, portanto, tantos compradores em Goiás. O Fusion Hybrid é vendido hoje a R$ 163,7 mil. A outra opção disponível de automóvel híbrido, que utiliza a gasolina para gerar energia elétrica no funcionamento de seu motor, o Toyota Prius, o mais antigo da categoria, é comercializado por R$ 126,6 mil.

O único carro inteiramente elétrico vendido no mercado brasileiro, mas que não está disponível nas concessionárias licenciadas da marca, é o BMW i3, que custava R$ 199,9 mil no modelo mais simples e cuja versão completa custava R$ 209,9 mil até o final de 2016.

Em Goiás

O Departamento Estadual de Trânsito de Goiás (Detran-GO), em seu sistema de licenciamento de veículos, não tem registro de qualquer carro elétrico no Estado. Já os híbridos existem, mas são uma realidade muito tímida se comparados com toda a frota de veículos autorizados pelo órgão goiano a circular.

De acordo com os dados fornecidos pelo Detran-GO na quarta-feira, 25, a frota de veículos goiana, que inclui caminhões, carros e motos, é de 3.692.730. Só os carros são 1.749.535 nos 246 municípios goianos. Em Goiânia, o número de veículos chega a 1.167.329, enquanto apenas os carros são 617.185.

Sabe quantos desses são híbridos? Apenas 87 carros em todo o Estado. Goiânia concentra a maioria dos modelos com motor híbrido, que são abastecidos apenas com gasolina: 65. Isso que significa que 0,0023% da frota de veículos goiana é composta por modelos menos poluentes. Na capital, essa porcentagem sobe para 0,0055% do total de caminhões, carros e motos que circulam na capital. Uma realidade mais do que tímida, que chega a ser quase nula em território goiano.

Médio prazo

Há quem aposte que a efetividade das vendas de carros híbridos no Brasil possa se tornar uma realidade no mercado de automóveis a partir de 2019. “É possível que em dois anos tenhamos um grande número de veículos híbridos rodando no Brasil”, declara William O’Dwyer, superintendente executivo de comércio exterior do governo de Goiás e representante da Mercedes-Benz em Goiás.

Para O’Dwyer, detalhes como um menor consumo de combustível e a redução da poluição do ar pelos carros híbridos ainda não são atrativos que compensam no bolso do motorista de maneira geral. “O custo de compra é muito elevado. A esperança é que haja um reaquecimento da economia para se pensar em uma venda maior de carros híbridos. Hoje as concessionárias têm feito promoções e o que podem para atrair clientes.”

Escolha pela economia para viagens

Diante de uma agenda extensa de viagens durante o período pré-eleitoral e de disputas municipais no início do segundo semestre de 2016, o presidente nacional do PHS, Eduardo Machado, de 46 anos, optou por comprar um Ford Fusion Hybrid para percorrer o Estado. “Eu tinha uma perspectiva de economia no gasto com combustível.”

Eduardo afirma que o carro chega a fazer 28 quilômetros por litro de gasolina. “Como a fricção do motor gera e armazena a energia elétrica, isso me dava mais autonomia para viajar longas distâncias sem abastecer tanto”, relata. Pela avaliação feita pelo jornal Folha de S.Paulo, o Fusion Hybrid faz 16,8 km/l na cidade e 16,9 km/l na rodovia. Segundo a publicação, o maior desafio é o de manter o carro funcionando apenas na energia elétrica gerada pela queima da gasolina, já que qualquer acelerada mais forte exige o uso do combustível fóssil.

Mas Eduardo assume que o carro não é vantajoso para quem utiliza o automóvel só para dirigir na cidade. “Não compensa para quem roda pouco. Em Goiânia eu uso outro carro, que não é híbrido, para percorrer distâncias menores”, observa. O Ford Fu­sion do presidente nacional do PHS não entra na conta do Detran goiano, já que o automóvel é licenciado pelo órgão do Distrito Federal e fica em Bra­sília, onde o político utiliza o carro para trechos maiores.

Iniciativa ousada

Funcionário da Companhia de Urbanização de Goiânia (Comurg), o eletricista Kléber Mendes Joaquim construiu o seu próprio carro elétrico. Sem portas e ainda sem cinto de segurança, o carro precisa ser concluído para ser registrado no Detran-GO. Em matéria exibida no início do mês pela Record Goiás, Kléber mostra que o primeiro veículo construído por ele foi uma bicicleta elétrica e a pedal com dois lugares. “Ela é movida a bateria, assim como o carrinho”, explica.

Para economizar com combustível, o funcionário da área de manutenção de caminhões da Comurg inventou um carro sem embreagem nem câmbio. No painel, há a marcação da velocidade, a voltagem e a porcentagem da bateria do automóvel. “Eu preciso terminar o carro. O intuito é mais como hobby mesmo.”

Avanços

Os investimentos em pesquisa e no mercado do carro elétrico continuam. A Alemanha já declarou que pretende ser a maior potência nessa área em 2017. William O’Dwyer, superintendente executivo de comércio exterior do governo estadual, esteve na Holanda em novembro e acompanhou as negociações da Tesla, fabricante de carros elétricos, e que tem interesse em investir no setor no Brasil. “Mas ainda há muita especulação. Não existe nem uma legislação específica no nosso País sobre o carro elético.”