CNH aos 16 anos divide debate e especialistas apontam falhas na proposta de mudança do Código de Trânsito

A proposta de redução da idade para a obtenção da Permissão para Dirigir (PPD) reacendeu um debate complexo na Câmara dos Deputados. Apresentado pelo deputado federal Aureo Ribeiro (Solidariedade-RJ), o Projeto de Lei (PL) prevê que jovens de 16 anos possam solicitar o documento para a categoria B (carros de passeio). No entanto, a condição para que isso ocorra é que estejam acompanhados por um condutor habilitado há pelo menos dois anos.

Já para os adolescentes que desejam pilotar motos de até 150 cilindradas (categoria A), o projeto é ainda mais permissivo. O texto permite que o jovem pilote desacompanhado, respeitando apenas restrições específicas de horário e local. Embora a proposta seja defendida sob o argumento de ampliar o acesso à mobilidade e conferir maior autonomia para estudo e trabalho, especialistas em trânsito e transporte alertam para as graves consequências comportamentais, legais e urbanísticas que o Brasil pode enfrentar caso a medida seja aprovada.

Ao Jornal Opção, um dos pontos mais criticados pelos especialistas foi a pressuposição de que um jovem de 16 anos não possui maturidade psicológica e cognitiva para assumir a responsabilidade de controlar um veículo motorizado.

O engenheiro de transportes Marcos Rothen é firme ao avaliar se essa faixa etária está preparada para o trânsito brasileiro. “No Brasil ainda nós não estamos preparados. A gente vê a formação em termos de segurança muito pequena”, comenta. 

A doutora em transportes e professora do Instituto Federal de Goiás (IFG), Patrícia Margon, traça um paralelo com o modelo norte-americano, frequentemente citado como inspiração, onde jovens de 16 anos já podem dirigir. Segundo ela, as estatísticas americanas apontam problemas graves que persistem há décadas.  “Existem vários estudos comportamentais americanos que questionam exatamente o enorme índice de acidentes que envolvem esses adolescentes, por serem mais sujeitos à distração, mais sujeitos a provar comportamentos com estímulo à velocidade, descumprimento de regras e de leis de trânsito”, disse. 

Atualmente, o público jovem já representa a maior parte das vítimas no trânsito brasileiro. Conforme destaca Margon, homens entre 18 e 25 anos compõem a maior faixa etária envolvida em sinistros de trânsito. Diante disso, ela questiona: “Se eu não estou conseguindo atingir com a educação e conscientização esse público, faz algum sentido eu diminuir essa idade?”. Além disso, Rothen aponta que mais de 40% das pessoas envolvidas em acidentes com motocicletas são jovens com menos de 30 anos.

Outro destaque abordado pelos especialistas para a viabilidade do projeto no Brasil, foi a falta de correspondência com a legislação penal. Em países onde a condução antes dos 18 anos é autorizada, existe um sistema rígido de responsabilidade criminal que pune severamente desvios de conduta.

No Brasil, contudo, menores de 18 anos são penalmente inimputáveis e protegidos pelo Estatuto da Criança e do Adolescente (ECA). Eles não podem ser punidos criminalmente ou presos da mesma forma que os adultos. Marcos Rothen aponta para essa contradição. “Para você habilitar as pessoas com 16 anos, você tem que mudar uma idade penal. Porque, no carro, eles podem cometer um crime de trânsito. E têm que ser punidos. […] Menor de 18 não pode ser preso. Então isso vai gerar um problema.”

Rodolfo Rizzotto, coordenador do SOS Estradas, corrobora com essa visão e adverte que as comparações com a legislação internacional são distorcidas por conveniência política. Ele exemplifica que, na Inglaterra e na Suíça, a maioridade penal ocorre consideravelmente mais cedo, e em alguns estados americanos a responsabilidade penal juvenil começa a partir dos sete anos.

Rizzotto alerta ainda que, sem a devida punição criminal, as tragédias provocadas por motoristas menores de idade serão socialmente relativizadas. “Quando forem crimes de trânsito, ainda vão dizer que foi um acidente”, comenta.

O impacto urbanístico

Para além dos aspectos humanos e jurídicos, a engenheira Patrícia Margon destaca que o projeto também ignora as diretrizes básicas de planejamento urbano sustentável estabelecidas pela Política Nacional de Mobilidade Urbana de 2012. Segundo a especialista, o Brasil já sofre com o congestionamento nas grandes cidades e colocar mais condutores nas ruas significa estimular o uso do transporte motorizado individual ao invés do incentivo ao uso do transporte público e de alternativas sustentáveis, como a bicicleta.   

Patrícia Margon classifica a proposta como elitista. “É uma política que a gente pode chamar de elitizada, para as pessoas que têm condições de dar e colocar um adolescente com seu próprio carro indo para a escola, tendo a sua autonomia”, afirma. 

De acordo com Margon, a verdadeira autonomia para os jovens deveria ser garantida por meio de investimentos governamentais em segurança pública e mobilidade ativa. “Se eu melhoro o transporte público em termos de segurança e acesso, eu estou dando autonomia para um adolescente se deslocar.”

A eficácia prática das restrições previstas no projeto, como a exigência de acompanhamento de um adulto para conduzir carros e o limite de horários, é vista com profundo ceticismo por especialistas devido ao cenário de fragilidade na fiscalização e na formação de condutores no país.

De acordo com coordenador do SOS Estradas Rodolfo Rizzotto, as propostas de controle beiram a ficção diante da realidade nacional. Ele aponta que o sistema de fiscalização brasileiro está falido e questiona a viabilidade de criar regras complexas sem capacidade de aplicá-las. “O próprio governo admite que 50% dos motociclistas não têm habilitação, ou seja, independente da idade, significa que o Estado não tem poder de fiscalização. O sistema de fiscalização está falido. Enquanto você não corrige o sistema de fiscalização, para você apurar efetivamente se normas estão sendo cumpridas, como é que você vai criando novas normas que são quase que ficção científica?”, questiona.

Rizzotto também critica duramente o desmonte no processo de preparação dos novos motoristas, comparando o modelo nacional com exigências internacionais muito mais rigorosas. “Houve uma destruição do sistema de formação de condutores, que já tinha diversas deficiências. Agora, do modelo que foi criado, para você ter uma noção, nós passamos de 20 horas obrigatórias mínimas de aula prática, para duas horas de aula prática. Enquanto em Portugal você tem que rodar 500 quilômetros. Na Suécia, para você formar um condutor, em média, 100 horas de direção de aula prática. Em condições climáticas de rodovia, ou seja, você tem condições de neve, condições de chuva, condições à noite, você tem direção em rodovia, direção em área urbana. Você tem um universo de experiências que o novo condutor tem que ter para poder obter habilitação.”

Uma realidade silenciosa e normalizada

No centro da resistência dos especialistas à proposta, está o incômodo com o conformismo da sociedade brasileira diante das tragédias viárias. Em 2024, o trânsito no país vitimou fatalmente cerca de 38 mil pessoas e deixou mais de 200 mil pessoas com invalidez permanente, sendo hoje a principal causa de invalidez permanente em crianças no Brasil.

Para Marcos Rothen, o foco das autoridades municipais e estaduais, que em cidades como Goiânia frequentemente priorizam o aumento dos limites de velocidade em detrimento de políticas de acalmia de tráfego, ajuda a perpetuar o quadro alarmante. Ele reflete sobre a urgência de romper com essa indiferença coletiva. “Precisamos deixar de aceitar o normal o número de acidentes que acontecem. Todo mundo tem que começar a se assustar, se horrorizar com esses acidentes. […] O acidente não é uma coisa normal”, finaliza.

O projeto de lei, que engloba mais de 250 propostas sobre o tema, segue em análise por uma comissão especial na Câmara dos Deputados. Antes de seguir para sanção presidencial e se tornar lei de fato, o substitutivo ainda precisará passar por debates adicionais, votação no Plenário da Câmara e, posteriormente, passar pela avaliação do Senado Federal.

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